في سياق جولة على حلبة سباق

في البرتغال، أثبتت سيارة ماكلارين سينا تميزها بالقوة البالغة والتركيز العالي اللذين طبعا أداء سائق

السباقات آيرتون سينا.

في عام 1994، انطلق سباق جائزة إيطاليا الكبرى للفورمولا 1 في الأول من شهر مايو أيار، ليتزامن مع ذكرى يوم ميلادي. وما كان يبشّر بأن يجعل من يوم الأحد ذاك نهارًا يحمل لي بهجة مضاعفة تحوّل إلى ذكرى راسخة لا يمكن محوها. فالسائق البرازيلي آيرتون سينا، الذي كان يُعد بطل السباقات عندي ولأعداد لا تُحصى من الهواة، بدأ السباق في ذاك اليوم من المركز الأول عند خط الانطلاق، لكنه قضى نحبه في أثناء الجولة السابعة مع بلوغه منعطف تامبوريللو في حلبة إيمولا.

بعد انقضاء قرابة ربع قرن على تلك الحادثة، ها أنا على حلبة إيستوريل بالقرب من لشبونة في البرتغال لأشهد إطلاق سيارة خارقة الأداء تحمل اسم سائق السباقات الأسطوري، أي سيارة ماكلارين سينا. على هذه الحلبة نفسها، التي تعصف اليوم الرياح العاتية بمسارها الممتد بطول 2.59 ميل، كان آيرتون سينا قد حقق عام 1985 فوزه الأول في بطولة الفورمولا 1. لا تزال حلبة إيستوريل تحمل بصورة جلية آثار زمن أرخى بثقله عليها منذ ذاك الحين. فالأسطح الخارجية قد اكتست مسحة عتق شديدة، فيما كسوة المدرجات المسقوفة القديمة قد تآكلت تحت أشعة الشمس وتقشّرت، والإسفلت المكشوط ذو الحبيبات بات يشهد على عقود من الإهمال والتآكل بسبب عوامل الطبيعة.

الواقع أن السيارة التي جئت أختبر إمكاناتها هنا تتدثر بجماليات تحاكي طابع الحلبة القوي والموحش، لكنها تتميز في الوقت نفسه بمظهر عصري بامتياز، فيما يحفّز أداءها محرك V-8 من ثماني أسطوانات معزز بشاحن توربيني مزدوج وقادر على إنتاج قوة مبهرة مقدارها 789 حصانًا. بل إن أداءها المحكم، على ما تقول شركة ماكلارين، لا يعرف هوادة، تمامًا كحال ذاك الأداء الذي اشتهر به السائق البرازيلي الأسطوري. كما تتميز المركبة بتصميم هندسي يجعلها تتفوق في اختبارات النفق الهوائي. فالجزء الأمامي منها، المشتمل على رمحين تدعمهما ركائز دقيقة، يبدو وكأنه اعتُمد لغاية وحيدة تتمثل بتوجيه الهواء عبر الهيكل بأكبر قدر ممكن من كفاءة مزايا الديناميكية الهوائية.

فيما يفتقر الجزء الجانبي الأوسط من هيكل السيارة إلى خطوط التصميم الحسية التي تطبع مركبات الصانع البريطاني من طراز 720S، يبدو عوضًا عن ذلك وكأنه اقتُطع في لوح مستقيم الحافة ثم شُطر باعتماد تجاويف لفتحات التهوية. أما الجزء الخلفي، فتضيق خطوطه تدريجيًا لتنتهي إلى الجناح الخلفي الضخم الذي يمكن عدُّه السمة الأكثر تفردًا في سيارة سينا على مستوى الشكل.

فضلاً عن ذلك، تقارب نسبة توزيع القوة إلى الوزن في مركبة ماكلارين الجديدة أعلى معدل ممكن، وتعكس الأرقام التي تحققها أداء وحشيًا، إذ يمكنها التسارع من صفر إلى 60 ميلاً/الساعة في غضون 2.7 ثانية، وبلوغ سرعة أقصاها 208 أميال/ الساعة. لكن هذه الأرقام لا تختصر كامل القصة. فلا قائمة بمواصفات السيارة تهيئك حقيقة لذاك الإحساس بالانبهار الذي تحبس له أنفاسك إذ تختبر السرعة في قيادة مثل هذه المركبة المخصصة للحلبات والأقرب إلى وحش كاسر عبر مسار حلبة مغلقة. بدأت تجربتي بجولات استطلاعية على متن سيارة من طراز ماكلارين 720S، وهي بلا شك سيارة ذات إمكانات متفوقة تتميز بقدر ملحوظ من قوة التسارع والثبات المبهر. أثبتت هذه المركبة، مثلما هو متوقع، سرعتها ورشاقتها، وأعادت تحفيز ذاكرتي لحفظ مواقع المنعطفات عبر مسار الحلبة، والمرتفعات، والتغيرات في منحنيات المسار. لكن قيادة سيارة سينا جعلتني أختبر تجربة انفعالية مغايرة تمامًا.

يُفتح بابا السيارة إلى أعلى في اتجاه خارجي لتسهيل الدخول إلى المقصورة والخروج منها، كما هو الحال في أبواب سيارات 720S التي يستلهم تصميمها شكل أجنحة الفراشات، ويكشفان عن مقصورة يخدم تصميمها الأغراض الوظيفية وتكسر حدة طابعها العملي تفاصيل جمالية مثل الكسوة الجلدية والزخارف الناعمة. يشكل تصميم المقعدين مثالاً نموذجيًا في البساطة والنقاء إذ تكسوهما طبقة واحدة من ألياف الكربون نُحتت في شكل أنيق يحتوي تضاريس الجسم.

أضيفت إليهما حشوات رقيقة كنوع من إجراء روتيني لتعزيز الراحة، إنما بالإمكان أيضًا تجهيز السيارة عند الطلب باثنين من تلك المقاعد المخصصة لسيارات التجوال تميزها حشوة أكثر سماكة. على الرغم من أن جزءًا من سطح السقف ينحرف عن موقعه مع الباب لدى فتحه، إلا أنك تشعر لدى دخول المقصورة وكأنك تسقط فيها بسبب شكل المقعدين الأشبه بدلو عميق. لكني لم أكد أتخذ موقعي في المقعد حتى اكتشفت أنه يوفر لي مجلسًا وثيرًا ومركزيًا للتحكم بالسيارة الخارقة المهيبة. كانت المفاجأة أن البابين في السيارة الاختبارية التي استقللتها كانا ينغلقان تلقائيًا بنعومة كحال تلك الأبواب التي تميز في العادة سيارات السيدان الفاخرة التي يقارب وزنها رطلين.

على الرغم من أني كنت أعي تمامًا تفوّق سيارة سينا على مركبات الطراز 720S من حيث القوة وخفة الوزن، إلا أن بداية انغماسي في مغامرة استكشاف مكامن أدائها الهائلة جعلت الجزء الخلفي من السيارة يترنح يمينًا وشمالاً، من جهة لأن سيارة سينا تولّد قوة عزم نشطة مقدارها 699.60 نيوتن متر عند ثلاثة آلاف دورة في الدقيقة، ومن جهة أخرى لأن عجلاتها المصنوعة حسب الطلب من طراز Pirelli P Zero Trofeo R كانت لا تزال بحاجة إلى بلوغ درجة الحرارة التي تتيح لها أداء مثاليًا. إذ وجلت بسبب تلك الاندفاعة الجانبية غير المخطط لها، عمدت إلى خفض السرعة تدريجيًا متوخيًا الحذر، وعدت لأزيدها مع بلوغ عجلات بيريلي الزلقة درجة الإحماء المطلوبة. عندئذ، كشف المقود، الذي جُعلت حافته رقيقة، عن مقدار مذهل من المعلومات المتعلقة بمستوى تماسك الإطارات فوق الإسفلت. على الرغم من أن توجيه المقود كان يقتضي جهدًا ضئيلاً نسبيًا، إلا أنه كان يتيح لي أن أتبين بسهولة متى تتشبث العجلتان الأماميتان بالإسفلت ومتى أبلغ أحد المنعطفات بسرعة مفرطة.

صحيح أن ماكلارين تستخدم نظام مكابح يتيح توزيع قوة العزم على العجلات الأربع، ما يساعد على الالتفاف بالسيارة والحد من القصور في التوجيه، إلا أن المسؤولية تظل تقع على عاتق السائق فيما يتعلق بتوجيه نسبة الوزن كما ينبغي على العجلات لدى استخدام المكابح عند بلوغ منعطف ما والتسارع خلال تجاوزه.

إذ اقتضت قواعد القيادة على الحلبة التي فرضتها ماكلارين أن نلتزم بنمط القيادة Race المخصص للسباقات، إنما دون تنشيط إعدادات القيادة الديناميكية الخاصة بالتحكم بالثبات، أو خاصية ESC OFF لتعطيل التحكم بقوة الجر، بدا أداء مركبة سينا متسقًا وثابتًا عند المنعطفات على نحو غير اعتيادي لسيارة تقارب قوتها 800 حصان، لا سيما أن النظام الناقل للحركة كان في الوضع الأوتوماتيكي.

على الرغم من أن السائق يشعر بالقوة الحسية الهائلة للسيارة إذ تنطلق في خط مستقيم، إلا أن علبة التروس لا تعطي دومًا، على ما يبدو، الأفضلية عند المنعطفات للترس الذي يضمن خفض السرعة إلى الحد الأدنى مقابل زيادة القوة إلى الحد الأقصى، ما يؤدي إلى الحد من احتمالات انزلاق العجلات. أما الانتقال إلى نظام ناقل الحركة اليدوي، فيكشف عن وجه مختلف تمامًا لهذا الوحش المتجسّد في هيئة سيارة. إذ رحت أستخدم أذرع التبديل لتحديد وضعية ناقل الحركة بنفسي، تمكّنت من ضبط مستوى الضغط على دواسة الوقود بقدر أكبر لدى تجاوز كل منعطف. أتاح لي تعزيز مستوى التحكم بالدواسة الانزلاق بجزئها الخلفي تدريجيًا بكل سلاسة وبلوغ سرعات أعلى، وإن كنت أخمّن أن المحصلة كانت لتكون أفضل عند استخدام إعدادات القيادة الديناميكية للتحكم بالثبات في الوضع الأوتوماتيكي لناقل الحركة. عندما نجحت في السيطرة على السيارة، انطلقت تنهب الإسفلت كوحش جامح.

يمكن للسائق أن يشعر بالقوة السفلية تحديدًا لدى الالتفاف عبر المنعطف الأخير في الحلبة. هناك كانت سيارة سينا تحافظ على تماسكها فوق الإسفلت فيما تندفع جانبيًا بكثير من القوة إذ أقوم بتدوير المقود متيحًا للمركبة عبور حافة طريق الزاوية. واصلت الضغط على دواسة الوقود لدى تجاوز المنعطف، وظل تسارع سيارة سينا يتزايد لدى اندفاعها عبر الخط المستقيم الممتد بطول 3٫200 قدم.

إذ رحت أقترب من خط نهاية هذا المسار، تجلى الصراع بين إرادتين. ففيما كان عداد السرعة يشير إلى 177 ميلاً/الساعة، كان حدسي يملي عليَّ أن أستخدم المكابح مع بلوغ خط الثلاثمائة ميل في المسار، بينما اقترح سائق سيارات السابق المحترف الذي كان يجلس بجانبي أن أستخدم المكابح في وقت لاحق، وتحديدًا بعد تجاوز مائة ميل إضافية، لكني كنت مترددًا في الإقدام على هذه الخطوة خلال الجولة الأولى. عندما ضغطت بحزم على الدواسة اليسرى، تباطأت المركبة بقوة مذهلة وانخفضت سرعتها على نحو ملحوظ قبل أن يلتف الطريق يمينًا، ما خلَّف أمامي وبصورة محرجة امتدادًا طويلاً من الإسفلت قبل الالتفاف بالمقود. كان عليَّ إذًا أن أنتظر مدة أطول قبل استخدام المكابح.

" عندما نجحت في السيطرة على السيارة، انطلقت تنهب الإسفلت كوحش جامح "

إن إمكانات التسارع والانعطاف واستخدام المكابح في سيارة سينا تفوق من بعيد ما هي عليه في مركبات الشارع الأخرى من ماكلارين، الأمر الذي يفرض قيادتها عبر الحلبة في جولات عدة للتأقلم مع مستويات أدائها الرفيعة. بل إن قيادة مركبة سينا تتطلب أن يعيد المرء معايرة أفكاره إلى حد بالغ. فالمركبة منحازة لغايتها الوحيدة إلى حد يقتضي اعتماد قدر مختلف تمامًا من السرعة في المعالجة الفكرية والبصرية لإمكاناتها وأدائها مقارنة بما ألفه معظم السائقين على متن مركبات أخرى. بعد القيام بجولة أخرى حول الحلبة، بتُّ أقدر على قياس إمكانات سيارة سينا قياسًا كميًا، لكن الإيقاع أيضًا تصاعد مع تنامي شعوري بالثقة. ربما هذا هو السبب الذي جعل ماكلارين تجيز لنا قيادة السيارات في جولتين فحسب، وحظرت استخدام إعدادات الثبات الأقل تقييدًا لإمكانات المركبة. فالشعور بالثقة قد يؤدي سريعًا إلى ثقة مفرطة قد تفضي بدورها إلى كارثة.

إن ما يتجلى للعين من شخصية سيارة سينا يكتسي طابعًا مختلفًا على الحلبة حيث مظهرها المثير للجدل يكشف لدى التفافها عبر منعطفات الزوايا لحلبة إيستوريل عن شكل يسبق زمانه إلى حد مبهر. فأبعاد السيارة غير التقليدية، وملامحها التي توحي بالغطرسة، تعلو فوق ادعاء الرفق أو الأناقة، الأمر الذي يبدو أقرب إلى تكتيك مثالي تمامًا لحلبة السباق حيث يتغلب الأداء الوظيفي على الشكل على نحو صارم لا هوادة فيه.

يتبين لدى التأمل عن كثب في مظهر السيارة الالتزام التام بالحفاظ على معيار الوزن الخفيف. لذا فإنك ستلقى مشقة في العثور هنا على أي أجزاء معدنية أو بلاستيكية إذا ما حاولت البحث عنها. بل إن البنية خفيفة الوزن قد استُغلت بلا تهاون حد التضحية باستخدام المواد العازلة للضجيج ولمسات الفخامة لصالح الارتقاء بالأداء. استُخدمت ألياف الكربون بكثافة في السيارة، بدءًا من الهيكل الداخلي أحادي البنية من طراز Monocage III وألواح البنية الخارجية، فلم يتجاوز وزن بعض القطع 1.4 رطل للقطعة الواحدة. بينما يزن أي باب من أبواب مركبات 720S نحو 55 رطلاً، لا يزيد وزن باب سيارة سينا على 21 رطلاً. بل يمكن خفض الوزن بنسبة أكبر لدى اختيار بابين مشغولين من ألواح شفافة مصنوعة من زجاج غوريلا غلاس.

على الرغم من أن المركبة مجهزة بصورة نموذجية بمزايا مثل نظام التدفئة والتبريد، والنظام العالمي لتحديد المواقع، وتقنية بلوتوث، إلا أنه بالإمكان إلغاء هذه المزايا دون تكبد أي تكلفة لتقليص الوزن أكثر، وصولاً في الحد الأقصى إلى وزن جاف ضئيل على نحو ملحوظ إذ يعادل 2٫641 رطلاً فقط، ما يجعل من سيارة سينا، إذا ما استثنينا سيارة F1 الأسطورية، المركبة الأخف وزنًا في تاريخ ماكلارين.

قد يجادل بعضهم بأن الأهم في سيارة سينا من نسبة توزيع القوة إلى الوزن هو النظام النشط لمزايا الديناميكية الهوائية والذي يعمل على ضبط فتحات التهوية الأمامية والجناح الخلفي لإدارة توازن القوة السفلية حسب زاوية توجيه السيارة وسرعتها. على الرغم من أن فتحات التهوية الأمامية تؤدي مهمتها في الخفاء، يكشف شريط مصوّر للجناح الخلفي، باستخدام تقنية قياس البيانات عن بُعد، عن عرض بصري مذهل. إذ يستشرف هذا الجناح متطلبات الديناميكية الهوائية، يستخدم الضغط الهيدروليكي لعلبة التروس ليعدّل برشاقة مستوى ارتفاعه وزاوية الهجوم. لا يزيد وزن الجناح على 10.7 رطل، لكنه قادر على إنتاج قوة سفلية هائلة بمقدار 1٫763 رطلاً لدى القيادة بسرعة 155 ميلاً/الساعة.

إن الوقت الوجيز، إنما المكثّف، الذي أمضيته خلف مقود مركبة سينا، أدى على نحو متوقع إلى الانحراف بمنظوري للأداء عما كان عليه، بموازاة محاولة استحضار صفحة مؤلمة في تاريخ عالم السباق. فاعتماد اسم واحد من أعظم سائقي السباقات في التاريخ قد يُرجع أصداء العصر الذهبي لتسعينيات القرن الفائت، تلك الفترة التي انبهر فيها الناس بالطاقة الغامضة التي كان يتحلى بها آيرتون سينا، تلك الطاقة نفسها التي عادت في النهاية وحطمت آمالهم.

لكن الاسم يظل في نهاية المطاف اسمًا وحسب. ما يميّز مركبة ماكلارين سينا عن غيرها ليس لقبها المثير لذكرى مضت، وإنما الإنجاز المبهر الذي يجعل أداء هذه السيارة المجازة للقيادة على الطرقات غير بعيد عن معايير أداء سيارات F1 التي قادها آيرتون سينا والتي اشتهرت باندفاعها إلى جانب مركبات منافسة على حلبة إيستوريل بسرعة قاربت 190 ميلاً/الساعة. إن سيارة سينا تجسّد منظورًا جديًا للتاريخ، إذ إنها تزاوج على نحو صادم بين الحداثة واسترجاع الماضي في آن، فتجمع بين التأثير العصري المتفوق لقوة الأداء ومزايا الديناميكية الهوائية، والاحتفاء بحقبة من تاريخ سباقات السيارات لن تتكرر أبدًا.

المواصفات

المحرك:

محرك V-8 من ثماني أسطوانات بسعة أربعة لترات معزز بشاحن توربيني مزدوج.

القوة الحصانية:

789 حصانًا عند 7٫250 دورة في الدقيقة.

قوة العزم:

799.93 نيوتن متر عند 5٫500 إلى 6٫700 دورة في الدقيقة.

ناقل الحركة:

نظام ناقل للحركة بجهاز تعشيق مزدوج مكون من سبع سرعات.

السرعة القصوى:

208 أميال/الساعة.

التسارع من صفر إلى 60 ميلا/الساعة:

في غضون 2.7 ثانية.

الوزن الجاف:

2٫641 رطلاً. 

السعر الابتدائي:

958٫966 دولارًا.