تكشف جولتان اختباريتان على طرقات الدنمارك
وألمانيا عن الأداء المتميز لطراز تايكان الكهربائي الجديد من بورشه.
يعتقد مالكو شركة تيسلا اعتقادًا راسخًا بأن التحوّل إلى الطاقة الكهربائية يمثّل المستقبل، وبأنه لا يجدر بقطاع النقل أن يستنزف الموارد الطبيعية. لكنّ هذا التوجّه ليس ما يشكّل القوة المحفّزة لمشتري مركبات بورشه تايكان. فما يريده هؤلاء هو أداء متكرر، شرس ولا هوادة فيه. لكن صادف أن تايكان مركبة كهربائية. اختبرنا نموذجًا من سيارات Taycan Turbo وآخر من مركبات Taycan Turbo S للتحقق مما إذا كان هذان الطرازان الصاروخيان اللذان تطرحهما العلامة يحققان الأهداف المرجوّة منهما أم لا.
لا يكاد المرء يتخذ مقعده في سيارة من طراز Taycan Turbo حتى يخال أنه يجلس داخل إحدى مركبات الطراز 911. تعمّدت الشركة بالطبع استثارة هذا الشعور، لكن ما يتمايز به الطراز الجديد عن طراز 911 تمايزًا كليًا هو التقنية المعتمدة فيه. فالشاشة المقوّسة التي تعرض البيانات للسائق تُضفي مسحة تقدمية حاذقة على المقصورة الداخلية، شأنها في ذلك شأن الشاشتين المركزيتين اللتين تعملان باللمس. كما جُهّزت السيارة بميزة مفاجئة لأغراض تبسيط التحكم في القيادة تمثلت في قرص دوّار في عجلة القيادة أتاح لنا التنقّل عبر الخيارات المتوافرة لنقل الحركة في المجموعة الاختيارية لإعدادات Sport Chrono Package والتي تتفاوت بين المدى المتوسط Range، والعادي Normal، والرياضي Sport، والرياضي الزائد Sport Plus، والفردي Individual.
يتيح خيارا الرياضي والرياضي الزائد Sport وSport Plus للسيارة إنتاج الحد الأقصى لقوة العزم والذي يعادل 848.74 نيوتن متر. لكن حركة الاندفاع المفاجئة المصاحبة لهذه القوة تصبح في مدينة مزدحمة مثل كوبنهاغن مصدرًا للشعور بالإرهاق نوعًا ما. في المقابل، يتبدّد الشعور بالاهتزاز لدى اختيار القيادة بوضعي المدى المتوسط والعادي اللذين أثبتا أنهما الخياران المثاليان للقيادة بسرعات منخفضة ولأوقات الزحمة التي تنطوي على حالات توقف متكرر، وإن كانا يوفّران قدرًا مذهلاً من القوة.
لدى القيادة عبر الطرقات الريفية غير المزدحمة، عدنا لاختبار إعدادات وضع الرياضي الزائد، فشعرنا بهيكل سيارة تايكان ينخفض إلى مستوى أدنى لدى اشتداد نظام التعليق الهوائي القابل للتكييف. كما لاحظنا أن قوة العزم تبقى ثابتة في خط مستقيم فيما تواصل السيارة من طراز Turbo التسارع بمعدل مهيب طالما أن ثمة سطحًا إسفلتيًا تندفع فوقه. أطلقنا خاصية التحكم في الانطلاق Launch Control وشعرنا بانقباض عضلاتنا إذ تسارعت بنا المركبة إلى ستين ميلاً/الساعة في غضون ثلاث ثوان، قبل أن تصل سرعتها في النهاية إلى 124 ميلاً/الساعة في 10.6 ثانية.
يكفي أن يندفع المرء بسيارة تايكان عبر أحد المنعطفات ليشعر بالوزن السخي لمركبة السيدان والبالغ 5٫132 رطلاً، إلا أن رشاقتها تناقض هذا الثقل. كما أنها تغيّر مسارها على نحو أفضل بكثير مما هو مجاز لها، وتتيح تلقي معلومات مرتدة موثوقة من العجلة طيلة الوقت. ولدى التبديل عبر مسارات أضيق، تتهادى المركبة بقدر أكبر من اليسر لدى اختيار التوجيه بالمحور الخلفي، والذي يشكل خاصية نموذجية في طراز Turbo S.
يشتمل الهيكل الداخلي للسيارة على محرّكين كهربائيين متزامني الأداء ثُبّت كل منهما إلى أحد المحورين، ويتزوّدان بالطاقة من مجموعة من بطاريات أيونات الليثيوم قادرة على إنتاج 93.4 كيلو واط. وبالرغم من أن سيارة تايكان تتميّز بنظام دفع بالعجلات الأربع، إلا أنه بالإمكان تحويل كامل الطاقة إلى واحد من المحورين بحسب وضع القيادة المختار. أما النظام الناقل للحركة المكوّن من سرعتين والمتصل بالمحرك الخلفي الأكبر حجمًا، فيعكس مسعى صرفًا لتحقيق أقصى معدلات التسارع.
في حين تتيح في طراز Turbo خاصية تنشيط دفق الهواء في المحرك فوق المعدلات النموذجية إنتاج قوة 670 حصانًا، يعلو طراز Turbo S بهذه القوة إلى 750 حصانًا تكمّلها قوة عزم قدرها 1049.40 نيوتن متر. على الطريق السريع في ألمانيا، استطعنا التسارع من التوقف إلى ستين ميلاً/الساعة في أقل من 2.6 ثانية، وبلغنا السرعة القصوى التي تساوي 161 ميلاً/الساعة في زمن قياسي. كنا ننهب الطرقات على متن طرازي Turbo وTurbo S قاطعين أكثر من 300 ميل كل يوم، ولم يكن شحن كلتيهما يستغرق أكثر من نحو خمس وعشرين دقيقة لزيادة نسبة طاقة مجموعة البطاريات من أقل من %10 إلى %80 في ظل توافر تقنية بقوة 800 فولت وشاحن يوفّر جهدًا كهربائيًا قدره 270 كيلو واط. أما المدى الذي يمكن للسيارة أن تقطعه، فيصل بحده الأقصى إلى نحو 279 ميلاً على ما يُقال.
خطّطت بورشه لبناء سيارة ذات أداء نموذجي باستخدام منصة كهربائية عوضًا عن تطوير سيارة كهربائية ذات أداء مبهر. وإذا كان طراز تايكان يشكل نقطة انطلاق بورشه في مجال التحوّل إلى الطاقة الكهربائية، فإننا توَّاقون إلى استكشاف المدى الذي يمكن للعلامة بلوغه في هذا المجال.
www.porsche.com
