إذا أردت فهم قصة سيارة 911 GT3 RS الجديدة من بورشه، فما عليك سوى النظر إلى الجناح. بل إنك لن تستطيع النظر إلى غيره.
ترددت من قبل شائعات مفادها أن النسخة الأحدث من سيارة بورشه 911 ستكون مزودة بمحرك بسعة 4.2 لتر، وهو المحرك نفسه الذي زُوّدت به سيارة السباق الشرسة GT3 R. ولكن بورشه قالت إن هذا المحرك الأكبر لم يكن ليحترم معايير الانبعاثات. لذلك، وفي سبيل بناء سيارة رياضية أفضل دون تعزيز قوتها، صوبت العلامة الألمانية تركيزها على مزايا الديناميكية الهوائية.
ينبغي أن نشير هنا إلى أن المحرك الذي يعمل بالسحب الطبيعي والمكوّن من ست أسطوانات بسعة 4 لترات تنتظم في خط مستقيم ينتج قوة لا يستهان بها تساوي 518 حصانًا، مع حد دوران أقصى يبلغ 9,000 دورة في الدقيقة. كما أنه معزز بستة خوانق منفردة - مأخوذة من سيارة GT3 - تتيح استجابة سريعة ودقيقة عند الضغط على دواسة الوقود. ومع ذلك، يظل هذا المحرك نسخة مطوّرة عن طراز سابق. ولكن عند مقارنة معدل القوة السفلية لهذه السيارة مع ما هو عليه الحال في خلفها، فإنك تخال أنها ناجمة عن سيارة مغايرة بالكامل.
تولّد هذه المركبة ضعف القوة السفلية التي يولّدها الطراز السابق عند القيادة بسرعة 124 ميلاً/الساعة. أما عند القيادة بسرعة 177 ميلاً/الساعة، فإنها تولد قوة سفلية تعادل القوة المتولدة عن وضع فرس يزن نحو 860 كيلوغرامًا فوق سقفها المصنوع من ألياف الكربون.
Rossen Gargolov
عند القيادة بسرعة 177 ميلاً/الساعة، تولد سيارة Porsche GT3 RS قوة سفلية قدرها 860 كيلوغرامًا.
تحافظ القوة السفلية على ثبات السيارة، ولكنها تقلل في الوقت نفسه من سرعتها على المسارات المستقيمة. لحل هذه المشكلة، صمم الصانع نظام خفض قوة السحب (DRS) لتعزيز أداء مزايا الديناميكية الهوائية تلقائيًا عند المنعطفات من خلال تقييم مجموعة من المتغيرات مثل قوى التسارع وزاوية التوجيه وضغط التعليق، بموازاة ضبط جزء من الجناح الخلفي المعوّق للهواء لتحسين دفقه. ويعمل الجناحان أسفل مقدمة السيارة جنبًا إلى جنب مع الذيل لتثبيت مستوى ضغط الهواء عبر السيارة، ما يحول دون تمايلها.
تُعد أنظمة خفض قوة السحب عنصرًا رئيسًا في سيارات الفورمولا 1 الحديثة، وإنها لحيلة رائعة أن تضع نفسك مكان لويس هاميلتون بضغطة من إبهامك الأيسر، إذ تتخلص من قوة سحب الجناح الخلفي متجاوزًا حركة المرور البطيئة.
فضلاً عن ذلك، تعمل مكونات أخرى، مثل المُبَرّد المنفرد الموجود في المقدمة وزعانف السقف المصممة لإبقاء الهواء الدافئ المتدفق بعيدًا عن أنابيب مدخل الهواء، على الارتقاء ما أمكن بالسرعة والأداء الرياضي للمحرك المتطور أصلاً.
تتحكم مؤشرات عجلة القيادة في كل شيء، بدءًا من سلوك الترس التفاضلي الإلكتروني الخلفي ووصولاً إلى إعدادات الضغط والارتداد في نظام التعليق.
والجدير بالذكر أن تدبير هذه المتغيرات عمل شاق، إذ تتحكم مؤشرات عجلة القيادة في كل شيء، بدءًا من سلوك الترس التفاضلي الإلكتروني الخلفي ووصولاً إلى إعدادات الضغط والارتداد في نظام التعليق الأمامي والخلفي. وتتضافر هذه المكونات كلها لتنتج مستويات ثبات عظيمة، أعلى بكثير من المستويات التي يحققها الجيل الحالي من طرز GT3.
خلال قيادة السيارة في أجواء ماطرة على حلبة سيلفرستون في المملكة المتحدة، أخرج السائق الرئيس مركبة GT3 RS عن المسار بدون مقدمات، حتى عندما التصقت على نحو مميز بالمسار، وهو الأمر الذي يعود الفضل في جانب كبير منه إلى إطارات ميشلان من طراز Michelin Pilot Sport Cup 2.
وبالرغم من أن الهيكل الأوسع لسيارة GT3 RS ومزايا الديناميكية الهوائية الشرسة تضفي عليها طابعًا من الثبات الراسخ عند السرعات العالية، إلا أن تباطؤ السرعة عند المنعطفات يكشف عن نقاط الضعف التقليدية التي يمكن اختبارها عند القيادة على أسطح ملساء وفي درجات حرارة منخفضة، خصوصًا ميل مؤخرة السيارة إلى الاهتزاز فور ضغط السائق على دواسة الوقود خارجًا من المنعطفات.
لكن السيارة بارعة جدًا في خفض السرعة، إذ تعكس اتجاهها عن طريق نظام خفض قوة السحب الذي يؤدي دور مكابح هوائية تنقل السيارة مرة أخرى إلى وضع التوقف التام. إنها تقنية متفوقة شبيهة بالتقنية المستخدمة في سيارات السباق، وهذا ما يذكرنا بأن القيادة المتباهية والهادئة للسيارة، بالرغم من مظهرها المهيب، لا تأتي من قوتها الغاشمة (ينتج الشاحن التوربيني المزدوج في سيارة بورشه Porsche GT2 RS قوة إضافية تساوي 182 حصانًا) ولكن من قدرتها الخارقة على تطويع الهواء.
