فرص قيمة لتحقيق عائدات مالية من طائرات رجال الأعمال التي لم تعد صالحة للطيران.

يتنامى عدد طائرات الشركات التي بلغ استخدامها نهاية الأجل، وأقصيت عن الأجواء بسبب التكلفة الباهظة لصيانتها أو تجديدها، وبسبب القوانين التنظيمية الأشد صرامة. فبعض المالكين يرون أن التحسينات لا تستحق النفقات التي تقتضيها.

قد تتطلب مثلاً طائرة من طراز Learjet 60 تخصيص مبلغ مقداره أربعة ملايين دولار لصيانة محركاتها، في حين أن قيمتها في السوق بعد ذلك قد لا تزيد على 1.5 مليون دولار.  لا يمكن التحليق بالطائرة إلا بعد إنجاز أعمال الصيانة، لكن من عساه يرغب في ضخ هذا المبلغ الضخم من المال في استثمار تتراجع قيمته؟

يكمن البديل في إعادة التدوير. فثمة ارتفاع حاد في عدد طائرات رجال الأعمال التي يجري استبعادها، على ما يقول مارك غريغوري، المدير العام للشركة المتخصصة في هذا المجال Air Salvage International التي تتخذ من المملكة المتحدة مقرًا لنشاطها. يقول غريغوري: «يُسحب عدد كبير من الطائرات من الخدمة بسبب كلفة معدات الصيانة.» أما ما يبعث على السرور، فهو إمكانية تحقيق عائدات مالية من الطائرات المتوقفة عن العمل. يقول غريغوري: «إنها ليست خردة معدنية. فقيمة ما تشتمل عليه من قطع غيار قد تعادل قيمتها بوصفها آلة قادرة على الطيران، أو تفوق ذلك.»

قد تبتاع الشركات المتخصصة في قطع طائرات رجال الأعمال، على غرار شركة أليرو Allaero في المملكة المتحدة، أو دودسون إنترناشيونال Dodson International في كانساس، الطائرة من مالكها بمبلغ أدنى قليلاً من القيمة الإجمالية لمكوناتها. ويبقى لهذه القطع المفردة أمد حياة طويل. يقول بول غريسلي، أحد المديرين في شركة أليرو: إن طائرات رجال الأعمال قد تطير خلال دورتها الحياتية ما بين خمسة آلاف ساعة وعشرة آلاف ساعة فقط، وهذه مدة لا يمكن مقارنتها بعدد ساعات الطيران التي تحققها الطائرات المدنية والتي تصل إلى 50 ألف ساعة طيران.

تتميز المحركات عادة بالقيمة الأعلى ضمن أجزاء الطائرة الكثيرة القابلة لإعادة التدوير، ولكن بشرط أن تكون بحالة جيدة وأن يتوافر ما يكفي من الوقت لتثبيتها في طائرة جديدة. أما في ما خلا ذلك، فإنها لا تعدو على ما يقول غريسلي عن كونها «مراس للقوارب.» ثمة قيمة أيضًا لنظام الهبوط بالطائرة، وأنظمة التحكم بقمرة القيادة، وأنظمة الطيران الإلكترونية. بل يمكن أيضًا تذويب الهيكل المعدني للطائرة لاستعادة خليط الألمنيوم، أو تقطيعه وبيعه لشركات تصنيع أجهزة محاكاة الطيران، أو استخدامه في ابتكار تصاميم مميزة.

فضلاً عن ذلك، يمكن لسحب الطائرات الأقدم، والأقل كفاءة في استهلاك الوقود، من الخدمة أن يساعد قطاع الطيران الخاص على تحقيق أهدافه المتعلقة بالحد من الانبعاثات الكربونية وصولاً إلى معدل صفر، وذلك بحسب الطائرة والتكاليف الأخرى، والتشجيع على إعادة استخدام المواد التي يقتضي تصنيعها استهلاك مقدار كبير من الطاقة، وضخ الحيوية في طائرات أخرى.

•   إن المحركات هي أولى القطع التي تُزال وتُباع، بشرط توافر عدد كاف من الساعات المتبقية في عمر صلاحيتها قبل أن يحين الموعد المقرر لصيانتها واستكمال السجلات.
•   ستُزال، غالبًا، شاشات العرض في قمرة القيادة وأنظمة الطيران الإلكترونية كافة دون المساس بها. لكن التطورات التقنية تتحقق بوتيرة سريعة جدًا إلى حد أن أنظمة الطيران الحديثة أيضًا قد لا تعود ذات قيمة إذا كانت تقتضي كثيرًا من التغييرات. 
•   تشكل وحدة الطاقة الاحتياطية قطعة أخرى عالية القيمة. تتمثل هذه الوحدة بمحرك نفاث صغير يضخ الطاقة في مولد، ويجري في العادة تثبيته داخل الذيل في الطائرات الخاصة كبيرة الحجم.
•   يمكن إعادة استخدام المقصورات الداخلية لكثير من الطائرات الحديثة. أما في حالة الطائرات الأقدم، خصوصًا تلك التي توقفت عن الطيران منذ وقت ليس بقصير، فلا تصلح مقصوراتها إلا للاستخدام بوصفها خردة، أو لأغراض التدريب.
•   صحيح أن نظام الهبوط بالطائرة قد يشكل مجموعة المكونات المفردة التي تحتل المرتبة الثانية من حيث قيمتها، إلا أنها آخر قطعة ضخمة يجري إزالتها من الطائرة. فتحريك هيكل الطائرة في ظل غياب العجلات يصير أصعب.
•   ينبغي أن يتولى خبير مختص مجاز للتوقيع على الوثائق الرسمية مهمة إزالة مختلف الأجزاء التي سيُعاد بيعها.