Jaguar C-X75 والفرصة الضائعة 

خلال النصف الأول من العقد الماضي، وفيما كانت ساحة المنافسة في فئة السيارات الرياضية الخارقة الهجينة تستعد لاستقبال كل من بورشه 918 سبايدر، وMclarenP1 من ماكلارين وفيراري لافيراري، ضمن ما سُمّي وقتها بالثلاثي العظيم، كانت جاكوار تعد العدة لجعل هذا الثلاثي رباعيًا مع سيارة ثورية ظهرت لأول مرة على منصات جاكوار في معرض باريس للسيارات 2010 بحلة اختبارية تميّزها خطوط خارجية ساحرة ومنظومة دفع تعتمد على أربعة محركات كهربائية موزّعة على العجلات الأربع وتولد مجتمعةً قوة 780 حصانًا.

وكانت هذه المحركات الأربعة تستمد طاقتها من بطارية تشحن بالكهرباء عبر محركي ديزل توربينيين، ما يعني أنه لم يكن لمحركي الاحتراق الداخلي دور مباشر في دفع العجلات، بل كان هدفهما تغذية البطارية بالطاقة لا أكثر ولا أقل.

شجع الاهتمام الكبير الذي عرفته السيارة على منصات المعرض الفرنسي، جاكوار للإعلان عن نيتها إنتاج السيارة بأعداد محدودة بالتعاون مع وليامس للهندسة المتقدمة، أو الشركة المنبثقة عن فريق وليامس ذي الباع الطويل في سباقات الفورمولا 1، ولكن بعد التخلي عن منظومة الدفع الاختبارية واعتماد منظومة أكثر تقليدية قائمة على محرك احتراق داخلي رباعي الأسطوانات سعة 1.6 لتر ينتج قوة تبلغ 502 حصان بمساعدة من شاحن فائق وشاحن هواء توربيني ضخم، أي أنه يتمتع بنسبة قوة تبلغ 330 حصانًا للتر الواحد، وهذا بحد ذاته إنجاز كبير. ولكن جاكوار قررت إضافة محركين كهربائيين لهذه المعادلة، واحد في الأمام وآخر في الخلف، لإنتاج إجمالي قوة تبلغ 880 حصانًا وقوة عزم دوران تبلغ 1000 نيوتن متر.

وللخوض أكثر في أهمية الإنجاز التقني الكبير الذي حققته جاكوار مع هذه السيارة، يكفي أن نذكر مجموعة بسيطة من الأرقام التي جرى تحديدها كأهداف تمكّن فريق التصميم من تحقيقها، إذ أتى النموذج التجريبي الجاهز للإنتاج التجاري من C-X75 بأرقام أداء تليق بسيارة رياضية متفوقة، في الوقت الذي تصدر فيه عوادمه انبعاثات تقل عن الانبعاثات التي تصدرها تويوتا بريوس من ثاني أكسيد الكربون، فضلاً عن تحقيق مدى كهربائي مماثل لما تتمكّن شيفروليه فولت من اجتيازه، بموازاة المحافظة على التصميم الرائع للسيارة الاختبارية.

ومع استمرار عمليات التطوير، سار كل شيء على ما يرام، حتى أنّ بعض الصحفيين الذين تمكنوا من قيادة النماذج التجريبية من السيارة أعربوا عن إعجابهم الكبير بسلوك السيارة على الطريق، ومدى استعدادها للدخول في الإنتاج التجاري بفضل الحرفية العالية المستخدمة في بنائها. ولكن الجميع استيقظ على الإعلان المؤسف الذي صدر عن إدارة الشركة البريطانية في ديسمبر 2012، والذي يُفيد بأنّ جاكوار رأت أنّ الوقت لا يسمح بإنتاج سيارة تتمتع بما تتمتع به C-X75 وبالسعر المتوقع لها (نحو 3.7 مليون ريال سعودي)، بسبب الركود العالمي الذي كان لا يزال مستمرًا في الفترة ما بين 2008 و2012.

فقد رأى الصانع البريطاني أنه من الأفضل توجيه الاهتمام نحو الاستفادة جزئيًا من الأموال التي استثمرت في تطوير C-X75 من خلال استخدام تقنياتها في سيارات جاكوار القادمة، والتي كانت تتألف في ذلك الوقت من F-Type، I-Pace و F-Pace، وكلها أتت في ما بعد متأثرة بشكلٍ كبير بسيارة C-X75 وحملت العديد من سماتها التصميمية وميزاتها التقنية.

ولكن رغم عدم تمكن زبائن جاكوار الأوفياء من الحصول على نماذج من السيارة وضمها إلى مرآبهم لتقف بكل عز إلى جانب التحف الميكانيكية التاريخية الأخرى، إلا أن جاكوار أعلنت عن نيتها مواصلة العمل على خمسة نماذج أولية جرى تطويرها حتى مايو 2013، ليجري استخدامها سينمائيًا في عام 2015 عندما ظهرت في فيلم "سبيكتر" من سلسلة أفلام العميل السري جيمس بوند.

وفي الختام، قد يكون أكثر ما يثير الحزن في قصة Jaguar C-X75 هو أنّ السيارات التي كان من المفترض أن تتنافس معها، أي كل من بورشه 918 سبايدر، وMcLaren P1، وفيراري لافيراري، وصلت إلى الأسواق وبيعت من دون أي عقبات. فحتى بورشه التي أنتجت 918 نسخة من طراز 918 سبايدر تمكّنت من تصريفها كلها في النهاية رغم الظروف الاستثنائية التي واجهتها في بعض الأسواق العالمية.

تمايزت سيارة جاكوار بمظهر خارجي ساحر، لكنها لم تُنتج سوى في خمسة نماذج جرى استخدامها سينمائيًا في فيلم جيمس بوند "سبيكتر".

Lamborghini Asterion
لا مساومة مع الثور الهائج

أطلقت لامبورغيني أخيرًا طراز Urus SE ليكون أول سيارة تتمتع بتقنية هجينة من علامة الثور الهائج. ولكن هذه الصفة ما كانت لتكون لو مضت الشركة في قرار إنتاج لامبورغيني أستريون. ففي عام 2014، أحضرت لامبورغيني معها إلى معرض باريس للسيارات ما كانت تعدّه وقتها دراسة تقنية على شكل سيارة يمكن إنتاجها بشكلٍ واقعي واستنادًا إلى تقنيات طورتها لامبورغيني بنفسها.

وبالإضافة إلى المنظومة الهجينة التي تعمل من خلال ثلاثة محركات كهربائية بقوة 196 حصانًا ومحرك احتراق داخلي من 10 أسطوانات سعة 5.2 لتر بقوة 602 حصان (هو نفسه المتوفر على متن طراز هوراكان)، أتت أستريون بتصميم خارجي وفي لتراث لامبورغيني ضمن أبعاد سيارة رياضية سياحية اعتُمد فيها النمط نفسه المستخدم في طيبة الذكر ميورا التي تُعد من أجمل ما خرج من خطوط إنتاج الشركة، من حيث تثبيت محرك الاحتراق الداخلي الكبير في الوسط خلف مقصورة القيادة مباشرةً، رغم أنّ المقدمة الطويلة توحي بأنّ المحرك مثبت في الأمام.

وتميزت السيارة بتصميم حاد الزاوية قائم على هيكل أحادي مصنوع من ألياف الكربون، بالإضافة إلى ألواح هيكل مصنوعة من المواد المركبة التي اشتهرت لامبورغيني بتطويرها بالتعاون مع معهد ماساتشوستس للتقنيات. وبفضل تصميمها الذي يهدف إلى توفير سيارة ذات طابع عملي وروح رياضية، وفّرت لامبورغيني لأستريون مساحة تخزين أكبر مقارنة بالطرز الأخرى في أسطولها. 

أتت أستريون بتصميم خارجي وفيّ لتراث لامبورغيني ضمن أبعاد سيارة رياضية سياحية.

من الداخل، تميزت المقصورة بتصميم بسيط وتنجيد من الجلد باللون العاجي معزز بتطعيمات من ألياف الكربون والألمنيوم والتيتانيوم، مع تثبيت المقاعد في مكانٍ أعلى والزجاج الأمامي في وضع عمودي أكثر بروزًا على ما هو عليه الحال في طرز لامبورغيني التقليدية من أجل توفير راحة إضافية، ووضعية قيادة مطلة أكثر على الطريق مع رؤية واسعة للخارج استفادت من المساحات الزجاجية الكبيرة.

وبدلاً من استخدام نظام الدفع الرباعي التقليدي المعتمد في سيارات لامبورغيني الأخرى، اعتمدت أستريون على محرك الاحتراق الداخلي لدفع العجلات الخلفية، ومحركين كهربائيين للعجلات الأمامية، فضلاً عن محرك ثالث ضمن علبة تروس من سبع نسب. 

ورغم أنها كانت هجينة، إلا أنّ أستريون لم تكن رد لامبورغيني على الثلاثي العظيم المتمثل بكل من فيراري لافيراري، وMclaren P1 وبورشه 918، إذ كانت الشركة تنوي تسويقها على أساس أنها سيارة مريحة للرحلات اليومية، مع إمكانية تحويلها إلى مركبة توفر جرعات من الإثارة الإيطالية الميكانيكية عند الحاجة.

ولكن قد يكون هذا هو السبب الذي أدى إلى حرمانها من الدخول في حيّز الإنتاج التجاري، إذ أعلن ستيفان وينكلمان، الرئيس والمدير التنفيذي لشركة لامبورغيني آنذاك، أنّ أستريون لن تدخل خطوط الإنتاج بل سيستعاض عنها بطراز أوروس (الذي نعرف كلنا اليوم مدى النجاح الذي حازه).

كان قرار إنتاج أستريون رهنًا برد فعل الزبائن الذين يفضلون على ما يبدو مقاربة بورشه 918 سبايدر، وMclaren P1 وفيراري لافيراري عندما يتعلق الأمر بالتقنيات الهجينة في السيارات الرياضية، أي استخدام التقنية الهجينة لتعزيز الأداء وليس لتوفير الخيار الذي يلعب على وتر التوفيق بين متطلبات الطابع العملي والروح الرياضية، خصوصًا أنّ المساومة ليست من الصفات التي تتناسب مع فلسفة علامة الثور الهائج. 

تميزت السيارة بتصميم حاد الزاوية قائم على هيكل أحادي من ألياف الكربون، وألواح مصنوعة من المواد المركبة التي اشتهرت لامبورغيني بتطويرها بالتعاون مع معهد ماساتشوستس للتقنيات.

Mercedes C112 التي لم تُقنع الإدارة

بعد النجاحات الكبيرة التي عرفتها مرسيدس على ساحة سباقات التحمل بالتعاون مع فريق ساوبر السويسري، محققةً لقب بطولة العالم لموسمي 1989 و1990، وبضغط من زبائن الشركة، طوّرت طراز C112 ليكون السيارة الاختبارية الرياضية الخارقة المزوّدة بمحرك مثبّت بوضعية وسطية وبتركيبة هندسية ميكانيكية تقنية مشتقة من سيارات سباق الفئة C.

وفي عام 1991، عرض الصانع الألماني السيارة عبر وسائل الإعلام، التي استقبلتها بحرارة فاقت التوقعات كونها رأت فيها ما يمكن أن يكون الخلف العصري للسيارة الرياضية الخارقة المزوّدة بأبواب تُفتح على شكل أجنحة النورس على غرار طراز SL 300 الأسطوري، ولكن هذه المرة مع محرك من 12 أسطوانة وجسم خارجي أشرف عليه الرجل الذي يقف وراء تصميم العديد من سيارات مرسيدس الساحرة، وهو برونو ساكو.

في البداية، قدمت مرسيدس طراز C112 على أنه سيارة سباق تنتمي للفئة C، ولكن ليس مع رخصة للسير على الطريق فحسب، بل أيضًا بمواصفات تسمح لها بأن تقوم بذلك بشكل ينسجم مع ما اعتاده الجمهور من سيارة تحمل شعار النجمة الثلاثية. نعم، هي كانت تتمتع بمواصفات سباقية غير مسبوقة في زمانها، شملت مكونات ديناميكية هوائية نشطة في الأمام والخلف، وأخرى ثابتة أسفل الجسم، بما في ذلك ناشر هواء خلفي كبير، ومقعدان في المنتصف ومحرك خلفهما.

على أن السيارة كانت تتمتع أيضًا بالمواصفات الفاخرة والمريحة التي ألفناها في أسطول مرسيدس، مثل مقصورة القيادة المبطنة بالجلد ونظام التعليق الذي يوازن بين ضرورة ضبط الحركة الديناميكية للسيارة وبين الرأفة بالعمود الفقري للسائق.

في السياق نفسه، وفي حين أنّ سيارة السباق C11 من مرسيدس، الحائزة بطولة العالم للسيارات الرياضية عام 1990، والتي من المفترض أنّ C112 مستوحاة منها، كانت تتمتع بهيكل من ألياف الكربون، ومحرك من ثماني أسطوانات سريع الدوران، فإنّ C112 أتت بهيكل من الألمنيوم، ومحرك من 12 أسطوانة يمتاز بدورانه السلس، فضلاً عن نظام تكييف متطور ونظام صوتي فاخر.

ظلت الأبواب التي تشبه أجنحة النورس من السمات البارزة في السيارة، وكانت تُفتح بمساعدة أسطوانات هيدروليكية مثبّتة تحت السقف.

جُهّزت سيارة C112 بمحرك سعة 6.0 لترات قادر على توليد قوة 408 أحصنة وقوة عزم دوران قصوى تبلغ 580 نيوتن متر. أما مهمة بناء جسم السيارة، فأوكلت إلى الصانع الإيطالي كاروزيريا كوجيولا.

وتجنبت مرسيدس استخدام المصابيح الأمامية المنبثقة، وهي سمة كانت شائعة في السيارات الرياضية في ذلك الوقت، كونها تؤثر على مستويات الانسيابية التي تتمتع بها المركبة. وبدلاً من ذلك، جرى استخدام وحدتين ثابتتين مع عدسات شفافة وأغطية شفافة، فيما جرى دمج مصابيح الضباب والمؤشرات في المصد الأمامي المصنوع من مادة الكيفلار.

في المقابل، ظلت الأبواب التي تشبه أجنحة النورس من السمات البارزة في السيارة، في إشارة إلى طراز  SL 300  الأسطوري طيب الذكر، وكانت تُفتح بمساعدة أسطوانات هيدروليكية مثبّتة تحت السقف.

وضمن خطوة تهدف إلى الحفاظ على انسيابية جسم السيارة وسط الهواء، اكتفت الشركة بثلاثة مآخذ هواء فقط، واحد في كل جانب من السيارة، بالإضافة إلى منفذ ثالث مدمج في المقدمة. وبذلك تقوم المآخذ الجانبية بتزويد حجرة المحرك بالهواء من خلال المبرد الذي يبرّد زيت المحرك، فيما يجري توجيه جزء من الهواء إلى الخلف لتبريد المكابح.

وفي إشارة واضحة إلى أنّ مرسيدس كانت جدية إلى أقصى الحدود في موضوع إنتاج السيارة، جرى تصميم الأبواب على نحو يتيح ثنيها وفتحها في حالة الانقلاب. كما حمل غطاء المحرك تصميمًا بسيطًا فوق ألواح الألمنيوم المثبتة، يتيح الوصول السهل إلى المحرك، الأمر الذي ينعكس إيجابيًا على أعمال الصيانة ويخفض كلفتها ويقلل من تعقيدها. 

ولكن في النهاية، ورغم هذه المواصفات الكريمة التي تتمتع بها السيارة، والطلبات التي بلغ عددها 700 طلب قُدمت من زبائن مرسيدس بهدف الحصول على السيارة بغض النظر عن سعرها، قررت مرسيدس ألا تمضي قدمًا على طريق إنتاجها لسببين: الأول هو الظروف الاقتصادية الصعبة التي كان يمر بها العالم، والثاني هو عدم اقتناع إدارة الشركة بأنها بحاجة إلى مزيد من الدعاية من خلال سيارة رياضية خارقة لن تنتج سوى بأعداد محدودة، في الوقت الذي تشهد فيه سيارتها التقليدية طفرة تقنية تمثلت بظهور طراز S Class من الجيل الثالث الذي رفعت معه مرسيدس مستوى سيارات السيدان التنفيذية إلى حدود لم تصلها أي سيارة من قبل، مع سعر يزيد بمقدار 25 بالمئة على سعر الجيل السابق.